De la tramvaiul cu cai la U-Bahn: istoria transportului public din Viena

Pe scurt

Transportul public al Vienei e azi unul dintre cele mai admirate din Europa — punctual, dens, accesibil și folosit de localnici din toate categoriile sociale. N-a fost dintotdeauna așa. Istoria felului în care orașul și-a mutat oamenii dintr-un loc în altul e o poveste despre începuturi cu cai, o cale ferată imperială de paradă proiectată de un mare arhitect, o rețea uriașă de tramvaie, o lungă ezitare înainte de a coborî sub pământ și, în cele din urmă, un metrou construit târziu, dar construit bine.

• Anii 1860: primele tramvaie trase de cai.
• Anii 1890: tramvaiele electrice și Stadtbahn-ul, cu stații proiectate de Otto Wagner.
• Începutul anilor 1900: orașul preia tramvaiele în proprietate municipală.
• Anii 1920: Stadtbahn-ul e electrificat; rețeaua de tramvai devine una dintre cele mai mari din lume.
• Anii 1960: linia centrală de S-Bahn și primele tuneluri de tramvai.
• Anii 1970: decizia de a construi un metrou; se deschid U4 și U1.
• Anii 2010–2030: prelungiri până la marginea orașului și o nouă linie automată, U5, în construcție.

Cai, omnibuze și primele tramvaie

Înainte de epoca trenurilor, Viena se mișca pe jos, cu trăsura și cu birjele trase de cai numite Fiaker, care încă îi așteaptă pe vizitatori în Stephansplatz. Pe măsură ce orașul a crescut în secolul al XIX-lea, au apărut omnibuzele trase de cai, urmate în 1865 de primul tramvai cu cai, pe șine, de la marginea orașului spre suburbii. Șinele făceau tracțiunea cu cai mult mai eficientă, iar companiile private și-au întins liniile pe marile drumuri care ieșeau din orașul vechi.

Adevărata transformare a venit după demolarea zidurilor orașului și construirea Ringstrasse, de la sfârșitul anilor 1850. Noul bulevard — povestea e spusă în Ringstrasse — le-a dat tramvaielor un traseu circular grandios, iar liniile de pe Ring fac și azi parte din rețea.

Electricitatea și preluarea de către oraș

În anii 1890 au început să circule primele tramvaie electrice ale Vienei, iar în câțiva ani electricitatea a înlocuit caii în toată rețeaua. În același timp, s-a schimbat politica orașului. Sub primarul Karl Lueger, Viena a trecut gazul, electricitatea și apoi rețeaua de tramvai în proprietate municipală, în anii din jurul lui 1900 — un program de utilități publice neobișnuit de ambițios pentru vremea lui. Tramvaiele municipale s-au extins rapid, ajungând adânc în cartierele muncitorești aflate în plină creștere.

În perioada interbelică, Viena avea una dintre cele mai mari rețele de tramvai din lume. În anii Vienei Roșii, transportul public accesibil făcea parte din promisiunea orașului social-democrat, alături de locuințe, băi publice și școli. Chiar și azi, rețeaua de tramvai e printre cele mai întinse de oriunde.

Stadtbahn-ul lui Otto Wagner: o cale ferată ca operă de artă

În anii 1890, autoritățile imperiale și municipale au convenit să construiască un Stadtbahn — o cale ferată urbană — care să lege suburbiile, gările și Dunărea, parțial din rațiuni de logistică militară. Ingineria era cea a unei căi ferate obișnuite cu abur; arhitectura, nu. Otto Wagner a primit sarcina de a crea întregul limbaj vizual al liniei: stații, poduri, viaducte, tuneluri, balustrade și felinare.

Stadtbahn-ul lui Wagner, deschis în etape din 1898, e una dintre operele fondatoare ale modernismului vienez. Pe Gürtel, viaductele lui de piatră poartă trenurile pe arcade care găzduiesc azi baruri și cluburi de muzică. Pe malul râului Wien, stațiile lui marchează drumul spre Schönbrunn. La Hietzing, a construit un Pavilion al Curții special pentru împăratul Franz Joseph, o sală de așteptare fastuoasă pe care împăratul ar fi folosit-o foarte rar.

Cele mai celebre sunt cele două pavilioane Otto Wagner din Karlsplatz, cu panourile lor de marmură albă, cadrele de fier verde și floarea-soarelui aurită. Când s-a construit metroul pe sub piață, în anii 1970, existau planuri să fie demolate; în schimb, au fost demontate, restaurate și reconstruite la un nivel mai înalt. Unul e azi cafenea, celălalt un mic spațiu expozițional al Wien Museum. Sub ele, moderna stație Karlsplatz e nodul în care se întâlnesc U1, U2 și U4.

Pentru povestea mai largă a lui Wagner, a Secessionului și a modernismului vienez, citește Viena 1900 și urmează plimbarea Jugendstil, care trece pe lângă Majolikahaus și Casa de Economii Poștale.

Trenurile cu abur ale Stadtbahn-ului n-au fost niciodată populare — fumegânde, lente și scumpe. În 1925, orașul a electrificat liniile principale și le-a integrat în tarifele tramvaiului, ceea ce a făcut în sfârșit din această cale ferată o parte a vieții de zi cu zi a vienezilor.

Război, ocupație și epoca mașinii

Al Doilea Război Mondial a lăsat rețeaua grav avariată, iar deceniul postbelic al ocupației celor patru puteri — Viena din „Al treilea om”, descrisă în Viena 1938–1955 — a fost o vreme a improvizației. După sfârșitul ocupației, în 1955, a început o nouă dezbatere, ca peste tot în Europa: ar trebui orașul să facă loc mașinilor? Mai multe linii de tramvai au fost înlocuite cu autobuze în anii 1950 și 1960, iar inginerii de trafic își imaginau drumuri largi prin cartierele interioare.

Viena a ales o cale de mijloc. În 1962 s-a deschis linia centrală de S-Bahn (Stammstrecke), care traversează orașul de la nord la sud, între Floridsdorf și Meidling, și a transformat trenul suburban într-un serviciu urban rapid. Tot în anii 1960, tramvaiele au fost trimise sub pământ, prin tuneluri scurte pe sub cele mai aglomerate intersecții — o soluție provizorie care avea să devină mai târziu parte a metroului.

Tocmai acea linie centrală de S-Bahn e reconstruită acum: porțiunea dintre Praterstern și Hauptbahnhof e închisă de pe 7 septembrie 2026 până la sfârșitul lui octombrie 2027, iar stația S-Bahn Wien Mitte e închisă pe toată durata lucrărilor (wien.gv.at, verificat în septembrie 2026). Dacă ajungi cu avionul în această perioadă, ghidul transferului de la aeroport explică variantele de înlocuire.

Metroul: târziu și, tocmai de aceea, mai bun

Viena a venit târziu la metrou. Londra, Budapesta, Parisul și Berlinul aveau căi ferate subterane încă de la începutul secolului XX; consiliul municipal al Vienei a aprobat o rețea de bază abia la sfârșitul anilor 1960, iar construcția a început curând după, în Karlsplatz. Întârzierea a avut avantaje: orașul a putut învăța de la alții, a putut converti trasee existente de Stadtbahn și tuneluri de tramvai și a construit o rețea compactă, țintită exact pe coridoarele cele mai aglomerate.

• U4 a intrat în serviciu în 1976 pe linia Stadtbahn reconstruită de-a lungul râului Wien și al Canalului Dunării — traseul lui Otto Wagner, cu trenuri moderne.
• U1, prima linie construită de la zero, s-a deschis în 1978 de la Reumannplatz la Karlsplatz și a ajuns curând la Stephansplatz, aducând piața catedralei direct pe harta metroului.
• U2 a urmat în 1980, refolosind tunelul de tramvai de sub bulevardul exterior al Ringului.
• U6 a apărut în 1989 din linia Stadtbahn de pe Gürtel a lui Wagner — de aceea trenurile ei circulă și azi pe arcadele lui.
• U3, linia portocalie care trece azi pe sub Mariahilfer Strasse, și-a deschis primul tronson în 1991.

Fiecare linie are o culoare — U1 roșie, U2 mov, U3 portocalie, U4 verde și U6 maro — iar U5 lipsește ca rămășiță a unui plan timpuriu. În secolul XXI, rețeaua s-a întins spre margini: U2 merge acum până în noul cartier de lângă lac Seestadt Aspern, din Donaustadt, iar U1 a fost prelungită spre sud, până la Oberlaa, în 2017. Din 2010, metroul circulă toată noaptea în nopțile de vineri și sâmbătă.

U5: prima linie automată a Vienei

O nouă linie U5, de culoare turcoaz, se construiește acum ca prima linie complet automată, fără mecanic, a orașului, într-un proiect comun cu prelungirea U2. Potrivit primăriei, construcția primei etape se încheie în jurul anilor 2026–2027, dar circulația cu pasageri începe abia în 2030, iar proiectul complet la mijlocul anilor 2030 (wien.gv.at, verificat în septembrie 2026).

Abonamentul de un euro pe zi și ce a urmat

În 2012, Viena a introdus un abonament anual de 365 € — un euro pe zi — devenit un model celebru pentru orașe din toată lumea, care a contribuit la depășirea numărului de mașini înmatriculate de către numărul posesorilor de abonament anual. Din ianuarie 2026, Wiener Linien și-a restructurat tarifele: abonamentul anual costă acum 467 € pe hârtie sau 461 € digital, iar biletele de 48 și 72 de ore au fost desființate. Pentru vizitatori, o călătorie simplă costă acum 3,20 € pe hârtie sau 3,00 € digital, iar biletul de 24 de ore 10,20 €, respectiv 9,70 € (tarifele Wiener Linien, verificate în septembrie 2026). De acum înainte, tarifele vor fi indexate anual. Pentru varianta potrivită sejurului tău, vezi ghidul de transport și City Card vs Vienna Pass.

Unde vezi azi istoria transportului

• Karlsplatz: pavilioanele lui Otto Wagner deasupra, nodul modern de metrou dedesubt.
• U6 pe Gürtel: mergi între Westbahnhof și Nussdorfer Strasse ca să vezi viaductele și stațiile lui Wagner pe fereastra trenului.
• U4 spre Schönbrunn și Hietzing: stațiile lui Wagner de pe malul râului și Pavilionul Curții, lângă stația Hietzing.
• Ringul cu tramvaiul: linii obișnuite circulă pe porțiuni din Ringstrasse, cel mai ieftin tur turistic din oraș.
• Muzeul de transport Remise al Wiener Linien, în districtul 3, expune tramvaie și autobuze istorice; verifică zilele de deschidere înainte să mergi.
• Prater: trenulețul Liliputbahn plimbă pasageri prin parc de generații întregi.
• Wien Hauptbahnhof: gara principală modernă care a înlocuit vechile gări de Sud și de Est și punctul de plecare al celor mai multe călătorii internaționale — vezi pagina gărilor.

Pentru dinastia care a comandat Stadtbahn-ul și Ringstrasse, citește Viena Habsburgilor; ca să folosești rețeaua modernă pentru a explora cartierele exterioare, vezi Viena dincolo de centru.